以新速度驶入新世纪
━中国铁路第三次大提速纪实
2000年10月21日，距新世纪还有71天，中国铁路实施第三次大面积提速。几百列特快列车、快速列车与夕发朝至列车，风驰电掣般地穿行于神州东西部广袤大地上，以更快捷、更安全、更方便的新形象展示在世人面前。
这是中国铁路向新世纪的最佳献礼！它标志着中国铁路在经历124年艰难发展历程后，正以新的速度、新的装备、新的品牌、新的服务驶入21世纪。
为了这份世纪之礼，中国百万铁路职工拼搏奉献，展开了一场艰苦卓绝的提速之战。
铁路实施重大发展战略，一次次打出提速牌
列车运行速度是衡量一个国家铁路现代化程度的重要标志，也是铁路参与运输市场竞争的有力手段，它事关铁路的兴衰。
1825年，英国建成了世界上第一条铁路。它以运量大、速度快而成为先进的交通工具，拉动了世界经济的发展。经济学家称，19世纪是铁路时代。
然而，铁路独领风骚不过百年。20世纪中叶，高速公路和航空运输迅独发展，欧美国家铁路纷纷败北于公路、航空，其中重要原因之一是铁路客货速度落后，导致运量下降，效益跌入低谷，美国竟率先拆除了７万公里铁路。
难道铁路真如一些人所称是“夕阳工业”了吗？世界有远见的铁路专家并没认输，纷纷把目光转向铁路提速。发达国家铁路以牵引动力革新为发端，吏得重大突破。1964年10月１日，世界第一条高速铁路在日本建成通车，时速达210公里，从东京到大阪由６个多小时缩短到２个多小时，比高速公路快捷，而且安全舒适。
继日本之后，70年代以来，法国、德国、西班牙、意大利竞继发展高速铁路，客车时速有的已拥有高速铁路约4400公里。
在高速铁路崛起与发展的同时，既有线提速改造也阔出成功之路。从60年代起，西欧一些国家率先采用先进的科技手段，对运输繁快的既有干线进行电气化改造，将列车时速提高到140公里至160公里。瑞典、德国、意大利等国家采用摆式列车技术，列车时速达到2000公里ㄤ布25个国家旅客列车的最高时速达到或超过140公里，旅行时速超过了100公里。
1978年10月26日，邓小平在日本参观访问，乘坐了日本新干线“光━81”超特快列车。他称赞高速列车说：“就像风一样快，新干线推着我们跑，我们现在很需要跑！”
中国的经济发展“很需要跑”！作为先行的中国铁路更需要先跑起来！
然而，此时的中国铁路正处于制约经济发展的“瓶颈”状态。铁路是中国交通运输业的显干，应当重点发展；铁路是国民经济的基础设施，应该超前发展。但由于铁路建设资金紧缺，新线建设和旧线改造迟缓，运输能力严重不足，技术水平低，直至90年代初，中国铁路客车旅行时速平均只有48·3公里，运营最高时速长期徘徊在80至100公里。
建国40年来，铁路客车平均旅行时速只是从20·9公里提高到48·3公里，每年仅提高0·6公里；货车平均时速从20·9公酿提高到30公里，每年仅提高0·2公里。
90年代前５年，当铁路运营速度仍处徘徊不前之时，迅猛发展的公路、航空，却大步赶了上来，客流、货流纷纷涌向公路、航空。1990年，铁路客货周转量占全国运输业比重的53·4%和71·3%，1995年已下降至41%和51·4%。几年间，公路、航空迅速占据了运输业的半壁江山，开始与铁路“老大哥”分庭抗礼了。铁路的有识之士惊呼：铁路“慢牛”再不加鞭，连剩下的市场份额也保不住了！“慢牛”何时能成“快马”？中国铁路何时才能跑起来？以江泽民同志为核心的党中央对铁路发展极为重视，采取建立铁路建设基金等倾斜政策，为困境中的铁路注入了生机活力。从国情路情出发，国务院与铁道部领导及时作出实现中国铁路高速化、快速化的战略决策，一手实施既有线改造与提速，一手发展高速铁路。1991年12月28日，经国家计委批准，我国第一条准高速铁路在广深线开工建设，奏响了中国铁路提速的序曲。1994年12月22日，广深铁路开行了最高时速160公里的“准高速列车”，邹家华副总理赴深圳祝贺。他说：“面对世界高速铁路迅猛发展趋势，铁道部选择条件适宜的广深线作为我国发展高速铁路的‘实验田’完全必要，非常及时。”
1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。
这年５月16日，全国科技大会在京召开。全国政协副主席、中国工程院院长朱光亚在全国科技大会上大声疾呼：铁路必须通过科技进步，实现高速化、重载化、信息化和运输自动化。
全国科技大会结束的第二天，吴邦国副总理在视察京九铁路北段的途中，对铁道部领导说：“铁路部门一是应该做好既有铁路的提速工作，速度落后是一代铁路的落后；二是要做好高速铁路试验段的上验工作，高速铁路反映出一个国家的铁路现代化水平，铁路不仅要做到安全、舒适，同时，还要做到快捷；三是要抓好全国铁路的路网完善。”
1995年6月28日，这是中国铁路史上值得记下的日子：铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长；会议确定到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时140至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有线提速改造投入少，产出大，见效快，而且便于实施。为此，铁道部组织提速攻关，在主要干线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪寅线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行三次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速实验的基础上，1996年4月1`日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京快速客车“先行号”，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了１小时11分，趟趟爆满，深受旅客青睐。
3月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比原运行时间缩短了1小时8分。朱鎔基传来寄语：“敬表祝贺”。
同年10月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里。
“大动作”终于出台了！1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速！这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车，以及一大批运行客运化的货运五定班列。
“火车提速不提价，安全快捷行天下！”“坐火车夕发朝至，胜过住宾馆饭店！”铁路第一次提速后，由于旅行时间缩短，客流开始回升，客票收入大大增加。铁路锋芒初露，尝到甜头，更加坚定了实施提速战略的信心，及发起新一轮的冲击，在激烈的市场竞争中再次打出提速牌。
1998年10月1日，距第一提速一年半后，中国铁路实施第二次大面积提速：京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了140公里至160公里，广深线采用摆式列车最里／小时，技术速度达63.9公里／小时。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量。当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对；开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。
两次大提速，铁路从昔日的“慢牛”变成了“快马”，市场竞争能力明显增强，不仅在中长距离运输中占据了绝对优势，而且在短途运输中敢与高速公路对垒，赢得主动。1997年提速以来，铁路旅客周转量连续三年较大幅度增长，平均增长率达6.8%，超过了公路、航空、水运的增长速度；客票收入年增长率为11.9%；全路运输收入三年跨上三个台阶，平每年递增80亿元，累加增收近500亿元，保证了全路1999年提前一年实现了扭亏目标。
这一组组提速成效，饱含了铁道部决策者的胆识与智慧。当1995年秋提速实验率先在沪宁线进行时，当时主管科技的傅志寰副部长亲自深入一线，跟车指导试验。他告诫提速领导小组成员说：“提速要搞不好，安全出了问题，我们是要承担法律责任的！”在铁路一次次大提速中，铁道部提速领导小组先后召开过28次会议，不辞辛劳，闯出了具有中国特色的提速之路。傅部长过后感慨地说，当时韩部长和我们都担了很大风险，现在胜利闯过了这一关。
提速，使中国铁路融入了世界铁路提速的时代潮流，缩小了与发达国家铁路的差距；使铁路融入市场经济的发展大潮，有效提高了铁路竞争能力。这两个“融入”表明，铁路提速产生的效应已远远超过了提速本身。
第三次大提速，构筑西部快捷运输大通道
2000年4月4日，朱鎔基总理、吴邦国副总理在听取铁路运输体制改革工作汇报时，充分肯定了铁路提速取得的成效。朱鎔基总理明确指出：铁道部前段做了大量工作，特别是提速，很成功。
铁道部党组总结提速经验，扩大提速战果。为贯彻落实党中央关于西部大开发的战略部署，进一步适应经济发展、社会进步和人民生活质量提高的需要，铁道部抓住机遇，组织实施第三次大面积提速。
一个振奋人心的消息传遍各地：2000年10月21日，中国铁路将实施第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线和浙赣线。
为了科学、安全地实施第三次大提速，铁道部超前运作，成立了以刘志身副部长为组长的提速牵引领导小组，从去年9月至今年9月，三次对陇海、兰新线进行提速牵引试验与检查。
为了向第三次大提速要能力，要质量，要效益，今年5月23日至30日，铁道部召开新图编制工作会议，明确了编制新图的指导思想与原则，进一步调整产品结构，优化资源配置。
为了以新的服务质量与品牌迎接第三次大提速，今年8月2日至3日，铁道部召开全路客运质量工作现场会，向社会郑重承诺，要在提速调图前集中解决服务中的突出问题。傅志寰部长强调指出，要变“管理旅客”为“服务旅客”，树立铁路适应市场的理念。
老百姓关心地问：铁路第三次提速与前两次提速有何不同？其特点、范围、内容是什么？它能给旅客和货主带来哪些方便与实惠？
提速范围进一步扩大，初步形成了我国铁路“四纵两横”的既有线提速网络。前两次提速，重点在我国东部地区，主要集中在京哈、京广、京沪三大干线，从地理位置讲它们都是纵向的。这次提速的重点在我国西部地区，主要集中在陇海、兰新（横向），浙赣（横向，它与湘黔、贵昆线连成横向东西大通道），京九线（纵向）。至此，中国铁路将形成“四纵两横”的提速网络。覆盖全国主要地区。
客车速度大面积提高，旅行时时缩短。提速后，列车运毓肯踞逦窖铥120公里的提速延展里程已达9215公里。陇海、兰新线部分区段线路充许时速提高到140公里，北京西至乌鲁木齐的69/70次列车全程旅行时间分别为47小时52分和47小时56分，比现行旅行时间分别压缩12小时54分和13小时12分。京九线北京西至南昌达速120公里／小时，北京西至南昌的67/68次列车全程旅行时间压缩到16小时以内，比现行旅行时间压缩３小时。渐赣线有条件的区段达速120公里／小时。
火车向着市场开，受旅客欢迎的精品列车数量增加，质量提高。为了给广大旅客创速比较好的旅行环境，这次提速增开了旅客列车，共开行旅客列车1250对，比1998年运行图增加142对。新图为旅客提供了更为快捷、舒适、新南、经济的服务，优化了产品结构，着力增开品牌列车：开行夕发朝至列车266对，比第二次提速时增加150对；开行特快列车（也就是过去的快速列车）142对，比第二次提高时增加62对；为拓展旅游市场，新图安排跨局旅游专列运行线28条，比现图增加２条。
提高了货车速度，重点突出快捷货运精品列车。提速后全路货物列车平均旅行时速达到30。76公里，比上次提速时提高0。38公里。按客运列车组织方式开行行包专列，按最高运行时速120公里制定运行标准，乌鲁木齐至渐江艮山门行包专列提速后压缩了11小时。新图共安排行包专列15对，比原图增加７对。进一步优化了五定班列开行方案，共安排五定班列运行线70条，其中集装箱专列26条，普通班列44条，共新增30条。新图安排大宗货物定期始发直达列车运行线138条，比原图增加19条。
统一调整列车等级和车次，使之规范简单明了。现行铁路客车有七个等级：国际列车、准高速、快速、特快、直快、普快、慢车。这次调图将旅客列车等级调整为三个等级：特快列车、快速列车、普通列车。调整后等级划分准确，特快列车排在快速列车前与速度的概念相称；原来七个等级过多，现在改为三个等级，便于广大旅客了解和掌握，比较简明；有利于列车等级与服务质量统一，旅客乘坐什么列车就知达享受什么样的服务。新图统一和规范了全路列车车次，使之便于社会了解，又符合铁路运输实际，好操作管理。
提速与提质并重，以新的服务的形象面对旅客。铁道部领导专门召开会议，要求以提速为契机，提高服务质量。为此，铁道部制定了《提高站车客运服务质量的规定》，对较大客站和重点客车提出了设备设施、车容站貌、人员素质、服务质量、餐饮供应、运输组织和管理工作等方面的具要求（双30条），铁道部将按照这些要求对有关站车进行严格的检查监督。对旅客反映最为突出的六个关键问题，即厕所、卧具、饮水、空调、待客、站车卫生问题，进行攻关，限期解决，对外公布，向社会作出承诺。为方便旅客购票，实施提速与全路联网售票同时进行，从10月１日起正式实行全国联网售票。
重点突出了西部地区，支持和服务西部大开发。这次提速的重点是亚欧大陆桥（陇海、兰新线），它东起江苏连云港，西至新疆阿拉山口，在我国境内全长4135公里。陇海、兰新线提速后将大大缩短东西部时空上的距离，使亚欧第二大陆桥成为连接太干洋与大西洋的快速通道，对加快要部大开发、加强我国的对外贸易与人员往来，具有重要作用。新图在列车提速和运力安排等方面，加大了对西部地区的倾斜力度，为西部大开发提供良好的运输条件。在当代各种运输方式的竞争中，速度就是优势，速度就是实力，有速度才有客流，才有效益。铁路第三次大提速，无疑将拉动与引发中国交通运输业的新一轮竞争。面对运输市场越做越大、越做越精美的各式“蛋糕”，老百姓无疑是最好的受惠者。
确保提速安全，配置最佳“软件”
提速，在广大旅客看来可能很简单，不过是火车开快了点。然而，对于铁路来说，它是一个庞大的素统工程，既要突破传统观念的束缚，又要有科学态度，更要有安全保障。铁路列车运行速度长年在低水平徘徊，有技术装备落后的一面，也有观念保守的一面。铁路习惯了这种慢速度，把“慢”与“安全”划上了等号，没人敢较言提速，墨守陈规成为铁路实施提速的一大障碍。市场经济的激烈竞争，告诉了铁路一个残酷的事实：慢，已成为制约铁路发展的重要因素。1995年年末，沪宁线和京秦线在没有对线路进行大规模技术改速即取得提速试验成功后，当时的上海局局长邓金华和北京局局长王纯善，在冒了一把“险”后感概在道出了既有线提速“非不能也，是不为也”的心声。在今年３月30日召开的全路科技大会上，傅志寰部门对他们那种不计名利、敢冒风险的务实精神和科学态度给予高度评价。大面积提速，特别是开行提速客车，必须有科学依据。从1996年11月起，铁道部组织部运输局、公安局、安监司、科教司、中车公司、铁科院等单位，对京广、京沪、京哈三大干线进行提速牵引试验。此后，每一次提速前，铁道部都以与旅客列车同样编组、同样配重的试验列车，对提速区段进行牵引试验和技术论证，以采集到科学依据，确定相关的技术标准，为设定新图标尺（列车走行速度、时间）提供依据。为保证西部提速的顺利实施，铁道部在1999年９月、2000年4月和9月，对陇海、兰新线进行了三次牵引试验和安全评估。每一次，刘志军副部门、部原总工程师华茂昆以及部各有关部门的负责同志，都坚持全程添乘，掌握第一手资料。小小的机车乘务客内挤满了车、机、工、电、辆部门的统帅，一天十几个小时的行驶，站得这些多数年过半百的专家们腿如注铅，疲惫不堪。60多岁的华茂昆下车回住地时，感到天旋地转，迈不了步；运输局的一位领导同志一下机车，双腿竞不由自主地跪在了站台上。为了加大提速列车的安全系数，试验列车常常超标尺运行。在今年７月15日至21日的试验中，从徐州到乌鲁木齐，试验列车的运行时间比新图压缩了５小时，可以说，铁路提速的科学依据有很大一部分是他们冒着风险，用常人难以承受的艰辛换来的。每一次提速，社会上都有“铁路提速安全吗”的疑问。对铁路来说，安全是提速的前提。铁道部领导在实施提速战略中，确定了这样一个原则：提速必须以保证安全为前提。因为安全不仅仅是一般的生产问题，它直接关系到党的工作大局，安全生产既是经济问题，又是一个严肃的政治问题。正是在这一思想指导下，三次大提速都在确保安全上做了大量的工作。每一次提速，更换提速道岔、增加提速机车和提速客车这三架“马车”，都是“硬件”投入的重头戏。第三次大提速，全路就更换提速道岔1096组，配属提速机车110台、提速车辆774辆，总投资达到21。1亿元。铁路三次大提速，共更换提速道岔7100组，调配提速机车981台、提速客车2211辆。提速后，铁路干线特别是提速区段无人看守的平交道口，成为影响列车和行人安全的突出潜在危险，把平交道口改为立交道口已迫在眉睫。经过几年的努力，这块涉及铁路、地方甚至村镇，被誉为最难啃的“硬骨头”，已取得了可喜的治理成效。全路道口“平改立”完成2223处，其中提速区段1232处，有14个工务段实现了无平交道口。铁路部高度重视提速的安全管理，制定了科学的、严密的提速列车运行安全规章制度。每一次提速，都进行提速列车安全评估，第三次大提速，就进行了两次验收评估。对有关职工的安全培训，持证上岗，更是每次提速的“保留节目”。正是由于奠定了非常可靠的安全基础，铁路提速３年大来，没有发生过一起因提速引发的事故。提速成果只有体现在列车运行图中，才能产生效益。铁路三次大提速，带来了列车运行图的三次大调整。列车运行图对提速来说，就像是计算机的软件，只有高配置的硬件与最优版本的软件相结合，才能发挥出最佳效率。铁路市场能力的增强，正是在“硬件”不断半级、“软件”不断创新的相互推动中完成的。列车运行图是铁路运输生产组织的基础，它决定运力配置、资源利用、产品结构和运输组织，是铁路运输效益的源头。为破旧创新，铁道部的决章者给1997年新图的定位是：以拓展市场为目标，以经济效益为中心，改进运输产品，优化资源配置，扩大运输能力，使其成为市场图，并逐渐实现运行图的动态优化，确立铁路运输的目标市场。决策者们认为，铁路运输的发展，必须发挥自身优势，找准目标，由此确立了中长运输为铁路客运发展的重点。根据这一调图原则，新图优化了客车开行方案，推出了以夕发朝至列车、特快列车、货运五定班列为拳头产品的一系列客货运新产品，在快捷、舒适、便利等方面实现了前所未有的进步。在我国城市化进程中，省会等中心城市的城市群发展较快，在200公里左右城际间人员流动量增加。对此，1998年列车运行图增开了一批城际列车。运行图的动态优化，初步形成了我国铁路客货运产品系列。按照市场需求，科学合理地配置资源，是新图编制的又一重要原则。1998年，铁路提速新图对京广、京九全大干线进行合理分工，京广线以客运为主，京九线以货运为主，这一分工不仅有利于发挥两线资源优势，充分发挥京广线的提速资源，也有利于开发铁路客运市场。今年，新图为提高票额使用效率，优化了票额资源配置，首次对直通旅客快车实行客流旺季和淡季两套编组方案，以有限的投入实现最大的产出。2000年提速调图重点放在大西北，这是铁道部贯彻党中央西部大开发战略的又一重大举措。多年来，西部铁路在路网中始终处于弱势，突出表现是速度慢。从乌鲁木齐到北京需72小，虽然两次调图已将这一时间缩短至60小时，但仍不利于东西部人员和物资的交流。为改变这一现状，铁道部决定，在提速和运力安排上对西部地区给予重点倾斜。新图中，在增僵14对跨局客车中，有７对涉及西部；安口窑、石嘴山、疏勒河分界口增加了货车对数；北京到乌鲁木齐和上海至乌鲁木齐客车运行时间分别缩短了12小时和15小时。列车运行图中开行方案的不断优化，不仅给旅客、货主带来方便，也提高了铁路资源使用效率，节省了大量客车车底。1997年调图，全路直通客车比上年节省客车840辆，1998年又节箕了320辆，1999年的两微调使客车再次减少180辆。在2000年新图中，通过缩短旅客列车运行时间，优化运行方案，节省客车754辆，减少车辆购置费达12。6亿元。部分客车进行乘务制度改革，减少了一批乘务员，取得了减员增效的实际效果。有统计数字表明，1990年至1998年，在汽车由162。2万辆增加到580万辆、飞机由421架增加到801架的同时，铁路机车车辆保有量没有大的增加，而换算周转量增加了21。2%，其中客运周转量增长42。7%。这一量的增长，完全是通过提速调图等对既有资源进行优化配置的结果。
在滚滚车轮下，既有线实施“大手术”
实施既有铁路大提速，需要有先进的技术支持和可靠的基础保证，这是决定提速成败的关键。
第三次大提速，重点要对陇海线、兰新线、京九线、浙赣线的各种设备进行全面的改造和加强：需要更换提速道岔，改造小半径曲线；需要对线路、桥梁等进行加固；需要对列车时速超过120公里的线路进行道口平交改立交，在线路两侧设置防护栏；需要对通信信号设备进行改造，对电气化铁路接触网进行适应性改造。
提速牵一发而动全身，还需要制订提速列车运行安全的有关规章制度，对参与提速有关的岗位人员进行提速技术和安全培训；需要对固定和移动设备进行安全评估；需要投入几十亿元的巨资。
大提速是在既有线上进行，也就是说，所有施工都是在极短的线路封闭时间内势至是在火车飞驰、车轮滚滚不停的情况下完成，正常的运输生产与施工改造要两不误。
这是个虎口拔牙式的艰难工程。一年多来，在铁道部的统一指挥下，与提速相关的郑州、兰州、乌鲁木齐、南昌四个铁路局，将提速工程摆到了重中之重的位置，十几万名铁路员工在万里铁道线上，在极其艰难的条件下，在异常紧张的时间内，展开了一场空前规模的提速大会战。
地处中原的郑州铁路局，这次共有2371.7公里线路提高了允许速度，占全局线路总长度的24.6%，提速后线路允许速度达到140公里的线路总长度达1503、3公里。为此，路局加强领导，全面动员，一项一项地部署，一件一件地落实。除了局长、局党委书记全面统领之外，主管机、工务、工程、运输等工作的有关领导同志分工负责，分头把关，责任到人，一包到底。
兰州铁路局在藉新线提速中要更换提速道岔374组，曲线改造26条，平交道口改立交道口128处，更换无缝线路268、5公里，设置防护栅栏28公里。在周密部署之后，1999年10月，提速工程全面开工。局长董喜海等局领导多次深入提速工地，实施“面对面”指挥。董喜海局长对万名会战职工说：为了西部大开发，我们要攻坚克难，背水一战！
乌鲁木齐铁路局线路改造要更换新型提速道岔491组，亮79处平交道原改为立交道口，要改造101条小半径曲线，线路两侧安装全封闭防护栅栏258·7公里，需投入21亿元人民币。他们提出：“勒紧腰带，也要保提速。”全局集中财力、物力，在铁道部投资外，又自筹数亿元资金保提速工程。在繁忙的既有线上进行提速施工，既要保证施工进度和施工质量，又要保证客货列车的行车安全，困难是可想而知的。在施工封闭线路时，必须将时间压缩到极限，以减少对既有线正常运输的干扰；更换400吨重的整体菱形道岔，要将原有的普通道岔整体移出，再将提速道岔整体移入并且一个车站多组道岔同时行，必须要有强有力的集中统一指挥；更换道岔、拨移线路、安装信号设备，要在线路被封闭的极短时间内同时完成，必须争分夺秒。封闭线路（“开天窗”）施工时，各部门、各工种都要交叉作业，科学有效地利用时间，此时往往是力量与力量的组合，是血肉之躯与钢铁的交战。每次更换提速道岔，都是一场冲钢陷阵的战斗。郑州铁路局加强施工作业的组织，严格落实施工安全措施，坚决落实“天窗修”这一有效做法，做到在保证安全的前提下加快进度，确保工期和质量。组织科，措施得力，赢得了提速施工和安全生产两误。兰州铁路局提速施工、运输任务、安全生产三管齐下，三头并举，实现了三战三捷。至2000年8月28日，该局提速施工任务全面完成；至8月30日，安全生产创出2600天的历史最高纪录，主要运输指标创历史同期最好成绩。在提速的同时，另一个战场上的“提素”也在有序进行，这就是大规模的、系统的职工技术培训。南昌铁路局用半年时间对全局涉及提速的车、机、工、电、辆主要行车工种职工进行了全面培训教育，其中新《技规》培训教育覆盖率达95%以上，计2·29万余人次，老试率达90%以上，路局抽查合格率达97%。各单位主要行车工种实行了持证上岗，工班长及特种作业人员大部分做到了持双证上岗，“提素”为“提速”奠定了基础。干着现在，想着未来。乌鲁木齐铁路局全面启动和实施“防风、防沙、防洪”提速辅助工程，在兰新铁路沿线营造铁路生态护路林。在提速大会战中，建设者表现出来的奉献牺牲精神，更是令人起敬。兰州铁路局的1·5万余名铁路职工在戈壁滩上安营扎寨，千里河西走廓，到处可见大提速工程建设工地上彩旗飘扬，一幅幅“我与提速同行”、“至小家、保大家、兰新提速富国家”等巨标横幅鲜明夺目。铁路建设者们战酷署，斗高温，白天受烈日暴晒，夜晚与星星同寝，为兰新铁路的第二次腾飞谱写了一曲曲可歌可泣的光辉篇章。2000年4月18日，狂风将武威分局提速工地的帐篷吹翻，有名职工被风沙吹走，迷失了方向，在狂风中模索了４个小时才回到驻地。第二天，那名职工照样出现在工地上。
十几万铁路员工奋战一年多，宏大的提速改造工程如期完工，质量优良。
新技术新装备，神州飞驰“中华牌”
如果说，提速是一次大会战的话，那么作为铁路运输“装备部”的机车车辆工业20多万将士，则在打一场为铁路大提速提供快速车的攻坚仗。
自1997年４月１日大提速以来，机车车辆工业为前两次大提速共提供了550台快速机车和1292辆快速客车，以其优良的性能和速度，得到了国