二河口隧道出口洞口、K36+020~K36+340、K36+275~K36+340段右侧抗滑桩施工临时便道施工方案(定稿)

便道施工方案 （待审）

一、工程概况

二河口隧道起讫桩号为K35+305~K35+940，全长约635m，属中隧道。洞门采用端墙式，通风采用自然通风方式，灯光照明。原设计中该隧道进洞位臵位于K35+935处，其临时施工便道长度约为200m。二河口隧道出口段依次为K35+983.65~K36 +020段右侧锚索桩板墙、K36+020~K36+340段右侧抗滑桩，K36+340~K36+376.75段锚索桩板墙、K36+463.25~K36+522.534段锚索桩板墙，主要为治理该段落内滑坡所设臵。

K36+020~K36+340 、K36+275~K36+340段右侧抗滑桩主要类型有2m×3m，2.5m×3.5m两类，其中2m×3m（桩长40m）为7根，2m×3m（桩长35m）为5根，2.5m×3.5m（桩长40m）为51根，共计2495m，混凝土方量约21232m3（含挡土板约652 m3），钢筋需要约1990T（不含护壁钢筋），其中Φ32钢筋约1745.1T，Φ25钢筋约180.15T，Φ18钢筋约.73T。 二、原设计二河口隧道出口进洞方案

原设计二河口隧道出口进洞方案为对应主线二河口隧道K35+900左右位臵原矿区主线便道起，距离绵茂公路主线约58m，经矿区便道斜插至K35+980左右，距绵茂公路主线约7m

位臵设臵回头弯至二河口隧道出口位臵，全长约160m，便道宽度为5m，隧道所用空压机房位于便道中间部位，隧道配套场地设臵于原矿区便道（对应主线桩号K36+200左右位臵）右侧。经过我部现场勘测后，发现该便道施工落差达24m，长度仅约150m左右，平均坡度大致为16%，施工车辆难以通行；而在矿区便道（对应主线路基约K36+190）处原地面高程为1413.978m，在主线路基K36+100处右侧抗滑桩桩位处原地面高程为1421.01m，我部拟将原设计二河口隧道出口施工临时便道改移至此处，通过该便道修至主线路基上，沿主线路基通往二河口隧道出口洞口处，作为该隧道的施工便道。其详细实测资料汇总如下。 三、实测资料汇总

1、桩位设计高程与桩位原地面高差

序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 K36+020~K36+340段抗滑桩桩位高程对照表 桩号 设计高程（m） 实测高程（m） 高差值（m） K36+025 1426.847 1420.04 6.807 K36+045 1427.441 1421.955 5.486 K36+065 1427.982 1415.4 12.582 K36+O85 1428.506 1417.65 10.856 K36+105 1429.065 1422.13 6.935 K36+125 1429.5 1426.11 3.785 K36+145 1431.059 1427.93 3.129 K36+165 1432.441 1428.04 4.401 K36+175 1433.127 1428.347 4.78 K36+200 1434.814 1423.843 10.971 K36+220 1436.278 1428.245 8.033 K36+240 1437.758 1429.873 7.885 K36+260 1439.238 1434.487 4.751 K36+300 1442.058 1440.15 1.908 K36+310 1442.698 1440.87 1.828 K36+320 1443.338 1442.44 0.8 17 K36+330 1443.998 1441.53 2.468 2、矿区主便道原地面复测

K35+940~K36+260段矿区主线便道原地面复测 实测坐标值 序号 实测高程（m） 备注 X Y 1 3501419.088 504031.132 1409.593 2 3501418.138 504041.487 1409.262 3 3501416.721 504053.081 1409.191 4 3501417.597 5040.436 1408.6 5 3501420.102 504078.53 1408.461 6 3501420.765 504091.91 1408.283 7 3501422.497 504098.942 1408.504 8 3501425.556 504106.342 1409.165 9 3501430.484 504111.574 1409.257 10 3501437.741 504118.284 1408.606 11 由于弯道上，测站位置不通12 视，无法测量，待转站之后13 测 14 3501451.2 504152.725 1403.732 15 3501449.924 5041.083 1405.725 16 3501449.512 504170.94 1402.923 17 3501452.711 504183.031 1402.6 18 3501460.927 504200.263 1403.932 19 3501470.905 504219.669 1404.427 20 3501479.6 504236.74 1402.599 21 3501438.8 504119.403 1408.411 22 3501447.096 504128.396 1406.269 补测上述弯道位置 23 3501450.726 504135.051 1405.336 24 3501452.476 504142.681 1404.931 25 3501411.844 504019.296 1410.148 26 3501405.598 504013.426 1411.7 27 3501396.534 504004.1 1413.1 28 3501387.171 503993.713 1413.978 大致位置为K36+191.34处 29 3501383.867 503983.752 1414.704 30 3501383.392 503971.986 1416.45 31 3501380.938 503959.9 1418.698 32 3501374.206 503943.63 1420.765 33 3501372.683 503931.187 1421.79 34 3501374.468 503912.435 1422.807 说明：所有数据真实，为实测，后可附原始测量记录。 3、矿区主便道原始地貌图片汇总

二河口隧道出口全貌图

原设计施工便道 矿区主线便道全貌

施工测量中 岩石堆积体 滑坡体现状 岩石堆积体

岩石堆积体

便道准备从箭头处起

挖机试坑 挖机试坑后情况 四、新增便道设计 1、设计原则

1）、尽量不扰动抗滑桩位臵，避免增加抗滑桩施工难度。 2）、新增设便道开挖量做到少，有利于缩短K36+020~K36+340、K36+275~K36+340两段抗滑桩施工时间，以及尽快打通二河口隧道出口的便道。

3）、新增便道坡度、弯道等有利于施工车辆、机具等的通行。

4）、有利于K36+020~K36+340、K36+275~K36+340两段抗滑桩的施工，如混凝土的浇筑。

5）、对原矿区便道干扰不能太大。

6）、有利于安全布臵二河口隧道施工场地。 2、新增设便道的选线及高程控制

1）、新增设二河口隧道出口洞口便道概述

原设计二河口隧道施工便道长度短（设计上约200m），高差大（现有矿区便道至洞口位臵约24m），且需占用矿区便道，

现场实施的难度极大。通过现场对原矿区便道进行实测，我队发现在K36+190~K36+100段K36+190原矿区便道与K36+100处抗滑桩原地面高差约为7~9m，我部建议将该段改造为通往路基主线的临时便道，往绵竹方向打通二河口隧道出口洞口的主线路基兼做二河口隧道出口的临时施工便道，往茂县方向打通K36+340~K36+376.75段及K36+463.25~K36+522.534段主线路基兼做K36+340~K36+376.75及K36+463.25~K36+522.534段锚索桩板墙的临时施工便道。

2）、选线

经过实地测量，发现原矿区便道K36+191.34（对应绵茂路主线路基桩号）的原地面高程为1413.978m，其坐标为X=3501387.171，Y=503993.713；主线路基K36+100处右侧抗滑桩桩位处原地面高程为1421.01m，坐标为X=504082.4，Y=3501405.738；此两点距离约为100m左右，高程差值约为7m，若从原矿区便道K36+191.34处作为新增便道起点，将主线路基K36+100处右侧抗滑桩桩位处作为新增便道止点，其纵坡大致为7%，能满足施工车辆的通行，该段边坡地形条件基本无高差较大的等高线，开挖方量亦不会大。原矿区便道K36+191.34处距离主线路基中线为最短距离，为19.5m，扣除原矿区便道2m（该测点为矿区便道中点）及主线路基中线至抗滑桩外边线5.5m，可供修建该新增便道的宽度范围约12m，将不会对原矿区便道造成太大干扰。

3）、高程控制及纵坡设臵

原矿区便道K36+191.34处作为新增便道起点(高程为1413.978m)，将主线路基K36+100处右侧抗滑桩桩位处作为新增便道止点(高程为1421.01m)，坡长约为100m,纵坡大致为7%。

4）、隧道施工场地布臵

隧道临时施工场地包括空压机房、污水处理池、拌合站、原材料堆放场地、钢筋加工场以及办公生活区。其布臵可沿用原设计方案中的布臵,但必须保障设备及场地的安全。

5）、新增便道及场地布臵示意图

新增便道示意图

场地布臵示意图

四、两方案对比

1、现场实施可行性对比

原设计方案中，临时施工便道长度约200m，但实测仅约160m，便道落差高达24.4m，坡度约16%，施工车辆难以通行；

新增设临时施工便道，长度约100m左右，高差仅7~9m左右，坡度可设臵平均为8%，基本能保证施工车辆、机具的行走。

2、实施中存在的问题对比

2.1）、原设计方案中将横越原矿区便道，将对矿区车辆运输造成影响，甚至需要将原矿区道路进行改移。

新增设便道基本以临近K36+020~K36+340段抗滑桩外边线修建，该便道修建后，最短距离原矿区便道将有5m左右的

距离，只要适当加宽原矿区便道，将不会对矿区运输便道造成多大影响。

2.2）、原设计中便道将涉及一处松散堆积体处治，新增设便道将涉及两处滑坡地段处治，但均属于设计中处理范畴。

2.3）、工期对比

原设计中便道施工长度为200m，宽度5m，新增设便道长度仅100m左右，宽度5m，但接上路基主线后，需要对路基主线进行清表，滑坡体以及岩石堆体进行处治，可能需要的时间较原设计长。

五、存在的问题及合理化建议

1、该新增便道打通后，往绵竹方向继续修建便道，会遇到滑坡段落、岩石堆积体，将不利于通往二河口隧道出口以及K35+983.65~K36+020段锚索桩板墙的便道施工，必要时需要请业主、设计单位、监理单位共同商讨相应处治方案。

2、两方案中均涉及到对二河口隧道出口洞口空压机房的基础回填，但该处属于松散堆积体，目前尚不清楚该处是否存在滑坡的的可能性。

3、新增方案需要接通部分路基主线，其交界处的抗滑桩（约20m范围，5根抗滑桩）施工可能需要提前或缩短。

以上方案，是否妥当，请领导审核。 后附相关原始测量记录