一９４一科学技术创新２０１８．１４ 明挖地铁车站防水施工重要环节探析 梁焕章 （中铁十二局集团第二工程有限公司，山西太原０３００３２） 摘要：对明挖地铁车站防水施工的主要工序进行了分析，提出了相应的技术及施工控制措施，并对进一步提高防水质量的 重要因素进行简单探讨，以期在今后类似工程中有所借鉴。 关键词：明挖车站；防水措施；重要环节 中图分类号：Ｕ２３１＋．４ 文献标识码：Ａ 文章编号：２０９６—４３９０（２０１８｝１４—００９４—０２ 在全国各大小城市修建地铁风起云涌之时，厦门也开始了 抗渗等级比设计要求提高一级。 地铁建设，但是由于其特殊的地理位置，复杂的地质条件，ｌ￣￣ｔｌ （２）防水混凝土在满足抗渗等级要求的同时，还应满足抗侵 沿海水位高，地下淤泥层厚，在建筑高度范围内有富水的砂卵石 蚀、抗裂等耐久性要求。 层等等因素，使其车站的防水难度极大。加之如果在设计及施 （３）在保证混凝土强度和抗渗要求等指标的前提下，严格控 工中的遗漏或缺陷，主体结构完工后渗漏水问题不可避免。如 制水泥用量及胶凝材料总用量，其他材料及外加剂的标准及掺 果在运营后再出现渗漏问题，将直接影响运营质量及运营安全， 量须符合耐久性混凝土设计规范的要求。 并且处理堵漏工作量大，耗费成本高。故此，我们应该防患于未 ２．２．２混凝土施工时，从搅拌、运输、人模、振捣及养护等方 然，从设计及施工等各方面着手，严把防水施工质量关。本文就 面均应严格把关，确保混凝土成型质量。 其防水施工中的重点环节进行探讨。 （１）控制塌落度，在保证泵送、扩展及振捣的前提下尽量减小 塌落度，在困难部位入泵塌落度宜控制在１８０±２０ｍｍ内。 １．１地下车站的防水体系应遵循“以防为主、刚柔结合、多 （２）严格控制混凝土的人模温度，一般情况下不大于３０℃，夏 道设防、因地制宜、综合治理”的原则。并在施工中也需做到“以 季高温季节施工时，应尽量利用夜间施工。混凝土内外温差不 防为主，限量有序排放”的原则，排水不能引起地表及路面沉降、 应大于２５℃，表面与大气间温差不大于２０℃。 水资源的过度流失。 （３）为减少混凝土开裂，混凝土的整个养护时间应不少于ｌ４ １．２确立钢筋混凝土主体结构自防水体系，即以结构自防 天。采用覆盖湿润方式，并注意混凝土终凝前的收面压光丁序， 水为根本，接缝等薄弱环节处的防水为重点，在结构外设置柔 发现有龟裂等情况要重复收面。 性全包防水层。 １车站的防水体系 （４）在变形缝、施工缝、穿墙管道等薄弱部位，混凝土浇筑前， ｌＩ３防水选材需与结构工法相匹配，优先选用能与结构密 必须确保已经设置了可靠的加强止水措施。 贴并有足够强度的防水材料，尽量减少因窜水或渗漏的原因而 ３明挖车站结构外包防水质量控制 增加后期堵漏维修等的工作量。 ２结构自防水质量控制 外包防水可以说是车站防水的第一道屏障，相对于暗挖结 构，明挖的外包防水相对容易施做，特别是底板及顶板，由于操 车站主体结构的钢筋混凝土质量是防水效果好坏的关键， 作空间及条件充分，施工质量容易保证，不再重复沦述，这里仅 应高度重视，一般防水等级均要求一级，不允许渗水，结构表面 就侧墙或边墙的防水措施进行阐述。 无湿渍，混凝土抗渗等级至少Ｐ８以上。如果自防水体系部分失 ３．１侧墙一般采用１．５ｒａｍ厚非沥青预铺式高分子自粘胶膜 效，对车站的整体防水的影响将是灾难性的。为此需要从设计 防水卷材，与后浇筑混凝土粘贴密实，采用“外防内贴”法施１二。 及施工多方面着手层层把关。 其控制重点是基面的处理，由于地下连续墙型式的围护结构基 ２．１首先，车站主体属于超静定结构，而其基底多为软土地 面相对易于处理，这里不再赘述，现仅就钢筋混凝土围护桩＋ 基，受不均匀沉降等因素影响，强迫变形，最终使结构开裂渗漏， 旋喷桩止水帷幕结构型式的围护结构进行说明。此种基面处理 从而影响结构自防水能力。为此在设计时应充分考虑底板的整 涉及的工序相对较多，包括围护结构侵限的处理、桩间找平、堵 体刚度，增加上下翻梁等构造措施。 ２．２防水混凝土的技术及施工要求。由于结构底板及上下 漏及水泥砂浆找平等。 ３．１．１同护桩侵限处理、桩间土清理、桩间挂网喷混随基坑 翻梁一起施工，属于大体积混凝土施工范畴，故为控制其温度 开挖进度随时测量及时跟踪处理。特别是桩问挂网喷混一定要 裂缝，需要从配合比设计，原材料的选取，施工控制等多方面精 保证其厚度及平整度，从而确保其止水及找平效果 心安排，合理选择，确保万无一失。 ３．１．２渗水堵漏。围护结构渗漏水表现为面渗及点渗两种情 ２．２．１配合比及原材料的选取。考虑混凝土的防水及耐久性 况： 能，胶凝材料优先采用“双掺”法。施工配合比、胶凝材料用量及 （１）对于侧墙较大面积的渗水部位采用聚氨酯注浆料进行堵 外加剂的掺量等都必须经符合资质要求的计试单位进行试配， 漏，可以多次注浆封堵，最后以满足防水施工对基面的要求为 经优化比选能达到设计要求的指标，方可使用。 准。 （１）防水混凝土的施工配合比通过试验确定，试配混凝土的 （２）对个别渗漏点采用快硬水泥掺速凝剂进行封堵。 作者简介：梁焕章，男，４６岁，汉族，工程师，本科，中铁十二局集团第二工程有限公司。 ２０１８．１４科学技术创新３．１．３水泥砂浆找平。铺设防水卷材的围护结构基面要求： 表面要坚实、平整、洁净，不得有疏松、起皮、起砂等现象。对于 一９５一 凹凸不平的部位采用平缓过渡，不满足要求的凸出部位要凿 除，并用１：２．５水泥砂浆找平。 ３．２防水卷材铺设控制要求。防水卷材采用机械固定法固 定于处理后的围护结构基面上。（１）基层要求。表面可微潮，但不 得有明水流，否则要进行堵水处理或Ｉｌ缶时引排。ｆ２）固定点距卷材 边缘不大于２ｃｍ，钉距不大于５０ｃｍ。钉长不小于２５ｍｍ，且配合垫 片将防水层牢固地固定在基层表面，避免浇筑混凝土时脱落。特 别注意的是不允许防水层大面随意钉钉固定。（３１相邻两幅卷材 的有效搭接宽度为ｌＯｃｍ（不包括钉孔）。要求上幅压下幅进行搭 接。短边搭接缝应错开５０ｃｍ以上。（４）在重要部位铺设的防水卷 材加强层，采用满粘、边缘部位机械固定，大面防水层也应满粘 固定在加强层表面。 ４其他重要部位防水的特殊处理 图２ ４－３施工缝处的处理措施。车站是比较复杂的结构，它设置 在变形缝、穿墙管道、施工缝、结构阴阳角等容易出现防水 有站台层、站厅层、设备夹层、轨顶风道等结构，施工中不可能一 缺陷的部位我们应该特别加以重视。 次浇筑完成，故此施工缝不可避免。如何确保施工缝处的防水 ４．Ｉ变形缝处的处理措施。变形缝一般设置在通道内，以减 质量，显得尤为重要。一般处理措施如下：ａ．环向施工缝、纵向水 少主体结构与附属结构之间的差异沉降。通常设置有多道防水 平施工缝均采用３５ｃｍ宽钢边橡胶止水带，中埋设置。止水带应 措施，具体设置见图Ｉ。 Ｗ 设置在结构厚度的中间位置。ｂ施工缝浇筑混凝土前，应将其表 面清理干净，在结构断面涂刷水泥基渗透结晶防水材料，用量 不少于１．５ｋｇ／ｍ。。ｃ．在施工缝迎水面设置５００ｍｍ宽防水加强层。 采用双面粘１．５ｍｍ厚丁基橡胶冷自粘防水卷材。 ４．４结构拐点处特殊处理。在结构阴阳角等部位，均需按照 构造要求设置倒角，并在角线两侧每侧设置宽度不小于２５０ｍｍ 的卷材防水加强层。 结束语 地铁车站的防水是一个涉及到防水结构设计形式，防水材 料选型、质量，施工配套技术，以及地质与环境条件等诸多因素 的多专业、多学科的系统性问题。我们应重点从以下几方面把 控：ａ．首先在设计方面，综合考虑、比选防水方式、材料，选用易 于操作，易于保证质量的方案；构造设计时，将变形缝的设置与 施工缝统一考虑，减少施工缝的数量。ｂ．另外在结构自防水方 面，积极拓展创新施工工艺，尽量减少施工缝，比如结构底板与 侧墙或侧墙与顶板（中板）一次性浇筑，可以大量缩减施工缝，从 而避弱就轻，压缩防水方面的薄弱环节。ｃ．重视新型防水材料的 开发应用。考虑到地下工程中大量使用的防水材料，特别是接 环境条件又恶劣，有必要针对特定环境、部位， （Ｉ）变形缝迎水面设置３５０ｍｍ宽中孔型外贴式橡胶止水 缝处受力又复杂，带。（２）变形缝部位整环设置３５０ｍｍ宽中孑Ｌ型中埋式钢边橡胶 研究防水材料的耐久性，使其与结构设计的百年大计要求相适 图１ 止水带。（３）在顶板、侧墙和底板变形缝内侧采用聚氨酯密封胶 应。参考文献 进行嵌缝；并在顶板、侧墙处预留凹槽设置接水盒。（４）水平设置 １１任伟新．地铁车站渗漏水问题的探讨ｌＪ］．铁道建筑，２００４（１２）： 的止水带采用盆式安装，盆口向上，以保证浇捣时混凝土内产 『 生的气泡可以顺利排出。（５）在变形缝对应的围护结构基面１ｍ ００２４．『２】吴祥祖等．地铁科学馆站顶板混凝土裂缝简析ＩＪ１．地铁与隧道 宽度范围内，增加铺设自粘卷材防水加强层。 ４．２穿墙管道处防水处理措施。穿墙管部位也是结构防水 防水．２０１０（１）：２０． ３１地下工程防水技术规范（ＧＢ５０１０８—２００８）［Ｓ］．北京：中国计划出 的薄弱环节，需全方位认真做好每道措施。如下图二为管件穿 ｆ２００９． 底板防水层处理方法，其他部位亦然。ａ．穿墙管在底板混凝土中 版社．加设宽度为１００ｍｍ的止水环，钢板厚度不小于８ｍｍ，防止施工 中变形移位。止水环与管壁双面满焊，并在止水环上面与管壁 交界处打遇水膨胀止水胶，以确保万无一失 ．防水加强层采用 双面粘型防水材料，其上缘伸入底板，并采用金属箍固定牢靠。
