无人驾驶的交通事故侵权责任分析

无人驾驶的交通事故侵权责任分析

作者：孙舒

来源：《青年时代》2020年第04期

摘 要：在人工智能飞速发展的大背景下，无人驾驶汽车是人类为了追求更加安全的驾驶方式的产物。随着无人驾驶技术的日渐成熟，其大规模量产及上路行驶已是指日可待，但是关于该项技术及其产物的相关立法，尤其是交通事故侵权责任方面，我国尚没有足够全面的法律相规制。为了迎接新技术的到来，我国应在结合现有法律的基础上，借鉴其他国家相关规定，加快立法脚步。

关键词：无人驾驶;交通事故;侵权责任 一、无人驾驶汽车的概念及发展现状 （一）无人驾驶汽车的概念

无人驾驶汽车是一种轮式移动机器人，其车内的智能驾驶仪以计算机系统为主来进行操作，并通过车载传感器来捕获车辆周围的道路、其他车辆位置、路障等环境信息，以此控制车辆的速度及方向。

此外，无人驾驶与自动驾驶并不完全是一回事。自动驾驶汽车中，决定驾驶行为的是驾驶员，而无人驾驶汽车中，驾驶行为完全由汽车掌握，人只需要上车设定目的地即可，怎么走，开多快，无人驾驶汽车会自主决定，其是比自动驾驶汽车更高一级别的存在[1]。 （二）国外无人驾驶的发展现状

发达国家自20世纪70年代起，就已经开始对无人驾驶技术展开探索。美国于20世纪80年代就提出过自主地面车辆计划;著名高校卡耐基梅隆大学在1995年研发的无人驾驶汽车成功完成了路面驾驶实验[2]。时任谷歌工程师的无人驾驶汽车之父塞巴斯蒂安·特龙带领的一个由斯坦福学生和教师组成的团队，在2005年设计出了斯坦利机器人汽车，并成功在沙漠中完成了驾驶实验。2014年，谷歌创造出了真正意义上的无人驾驶汽车，该车车内没有方向盘和刹车，而是由传感器和软件所替代。

2007年，德国汉堡的Ibeo公司运用激光传感技术把一辆普通汽车改装成一辆无人驾驶汽车，并取名为Lux。该车内安装了全球定位仪、激光摄像机、智能计算机等，通过这些先进仪器的共同运作，使得Lux可以在复杂的驾驶环境中，实现无人驾驶。

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2015年2月，英国首辆无人驾驶汽车原型车Lutz Pathfinder正式亮相，该车至多可搭乘两名乘客，续航时间为8小时，最高时速可达24km/h。 （三）国内无人驾驶的发展现状

我国国防科技大学在20世纪80年代开始对无人驾驶技术进行研究，并于1992年研制出了我国第一辆无人驾驶汽车。2000年，国防科技大学研制的第四代无人驾驶汽车通过试验，最高时速可达76km/h。2007年，国防科技大学与中国第一汽车集团公司联合研发了红旗旗舰无人驾驶轿车，该车通过配备摄像机、雷达可以自主导航，对道路环境、障碍物进行识别及做出应对，并可在没有人为干预的情况下自动调整车辆速度。2011年，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人驾驶汽车，从长沙出发，全程由计算机系统控制车辆行驶速度及方向，历经了长达286公里的路程，最终抵达终点武汉，完成了无人驾驶汽车实验。

除此之外，我国清华大学、百度公司等也在致力于无人驾驶技术方面的研发。不难看出，现在世界各大互联网公司、高校、汽车公司都在竞相研究无人驾驶技术，无人驾驶汽车的发展势不可挡，已成为当下最盛行的科学技术钻研的方向。 二、对无人驾驶汽车交通事故如何定责进行立法的必要

随着人工智能时代的到来，各项技术飞速发展，无人驾驶是人类为了解放自己的双手，追求驾驶安全所必然的结果。不过，随着新技术愈加成熟的同时，定会伴随一系列的法律问题。无人驾驶汽车可以被制造出来，在未来的某一天也会被大量生产并使用，但在该过程及以后的普遍使用中，无人驾驶汽车一旦上路会面临各方面的苛责，尤其是法律方面。

我国现行法律法规中并没有关于无人驾驶方面的立法，这就导致无人驾驶汽车在上路测试、驾驶证制度、交通事故责任认定等方面与现行法律制度相不适应。而当无人驾驶汽车发生交通事故时，如何定责的问题，则成为了立法进程中最应当重视的一项。当新生事物产生责任时，如果没有相应的法律责任认定方式、赔偿规则，则该项事物的发展必将受到阻遏，社会大众也会因其没有保障而难以接纳。

2016年5月7日，美国特斯拉汽车公司制造的一辆S型电动轿车在自动驾驶模式下发生了交通事故。2018年3月，一辆无人驾驶Uber汽车撞死了一名行人。无论是无人驾驶汽车测试阶段还是上路行驶，都存在发生交通事故的概率，当下对汽车交通事故的定责规则仅适用一般意义上的汽车交通事故，并不适用于无人驾驶汽车。当无人驾驶汽车发生交通事故时，责任主体一旦无法认定，受害方所损失的利益将无法得到及时赔偿，这是立法的一大缺失。 无人驾驶汽车现在还并未在我国大量生产及商用，该问题尚不凸显，但随着人工智能大环境的推动及社会需要，几年内无人驾驶汽车就会实现量产、投入商用，如若现在不加快关于无人驾驶的相关立法，则定会遏制新技术的发展。无人驾驶汽车交通事故定责问题较之一般汽车

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交通事故定责问题更为复杂，责任主体可能涉及到汽车制造商、汽车销售商、汽车所有人、乘客、第三人等。責任主体确定之后，就是如何赔偿的问题，其中关于怎样科学地设计与之匹配的保险制度显得尤为重要。只有当事故发生后，受害方得到及时赔偿，赔偿方事后追偿能够与法有据，法律配备健全的理赔体系，才能够消除无人驾驶技术在研发、测试、上路过程中各方的后顾之忧。

随着我国无人驾驶技术的飞速发展，并考虑到立法的滞后性，我们现在必须加快对无人驾驶汽车交通事故法律定责的立法脚步。 三、国外对无人驾驶方面的相关立法

虽然本部分法案的列举中有关于自动驾驶的规定，但仍对我国无人驾驶的立法有所帮助。 （一）美国

依据美国的制度设计，当发生交通事故时，责任认定依据的是各个州的侵权法，所以同样的情形在各州可能出现不同的责任认定方式。2011年，内华达州通过“511法案”成为了美国第一个允许无人驾驶汽车合法开上公路的州[3]。该法案对无人驾驶汽车进行了定义，规定了申请上路测试的流程，汽车运行报告制度，保证金及保险金制度等。该法案的保险金制度规定了无人驾驶汽车测试者要向保险公司投保，并设定了具体的金额[4]。该制度设定的意义就在于，当无法确定交通事故的原因或无法判断责任的主体时，能够对受害方进行有效的补救。虽然该法案对无人驾驶汽车交通事故的责任认定问题没有进行规定，但其中的保险金制度仍可供我国无人驾驶汽车交通事故定责问题的相关立法进行借鉴。密歇根州作为美国的汽车生产大户，于2013年颁布了第644号法案，该法案规定汽车制造商仅对汽车生产中产生的缺陷所导致的损害负责。该法案限制了汽车制造商的责任，意在不阻碍本州汽车行业的发展，促进无人驾驶技术的进步。纽约州对无人驾驶交通事故责任主体的认定范围较为广泛，其规定让所有相关方都对无人驾驶汽车交通事故负责，包括所有汽车制造商、汽车所有人、汽车驾驶员等。 （二）德国

2017年5月12日，德国通过了《德国道路交通法》，该法允许了自动驾驶汽车上路，但每辆车必须配备一个“黑匣子”，以时时监测车辆的驾驶状态及驾驶模式。依据该法，自动驾驶状态下的汽车发生交通事故时，第一责任人为该辆汽车的驾驶员，但驾驶员可以通过证明自己是合法使用自动驾驶模式而免责，最后由汽车所有人承担无过错责任。如果交通事故的发生是由汽车缺陷引起的，驾驶员或汽车所有人在向受害方完成赔偿后，可以向汽车制造商进行追偿。

（三）英國

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2017年2月22日，英国汽车技术和航空法案（“VTA法案”）要求自动驾驶汽车所有人强制缴纳汽车保险。当发生自动驾驶汽车交通事故时，受害方可向保险公司直接索求赔偿。根据该法案的规定，保险公司在如下情况下可以相应减少赔偿责任或不承担赔偿责任：一是如果受害方对该起交通事故所造成的损失负有部分或全部责任，保险公司可相应减少赔偿责任;二是如果事故的发生是因为驾驶员不当的启动了自动驾驶模式，保险公司不承担责任;三是如果事故是因被保险人擅自改装汽车自动驾驶系统或未按照保单要求更新汽车操作系统引起的，则保险公司可限制赔偿责任或免责。此外，如果事故的发生是由于制造商的过错，保险公司在承担赔偿责任后，可向制造商代位求偿。如果自动驾驶汽车尚未投保，则汽车所有人承担赔偿责任[5]。

（四）小结

由本节罗列的各个国家关于自动驾驶或无人驾驶的规定可看出，德国将自动驾驶发生交通事故时的首要责任规定由驾驶员承担，当其证明自己驾驶无过错时则可免于承担责任;如果交通事故是因汽车质量引起的，则驾驶员在承担责任后可向汽车生产商进行追偿。而美国由于司法管辖区域复杂，各个州对无人驾驶或自动驾驶的规定便不尽相同，有的州规定制造商承担过错责任，有的州规定所有制造商、车主和驾驶员都对事故造成的人身损害及财产损害承担严格责任等。而英国在该方面的规定中强调了保险的重要性，要求自动驾驶汽车的汽车所有人强制缴纳汽车保险，则受害方无论如何都能从保险公司处获得赔偿，在汽车制造商对交通事故存在过错时，保险公司享有代位求偿权。

虽然目前各个国家关于无人驾驶或自动驾驶方面的规定少之甚少，但我们仍能从已有的国外规定中借鉴一二。例如，德国规定每辆自动驾驶汽车必须配备一个“黑匣子”，以便确认发生交通事故时汽车的驾驶状态;美国内华达州和英国关于保险方面的着重，都是为未来我国关于无人驾驶的立法提供了良好的借鉴素材。

四、关于我国无人驾驶汽车交通事故中法律责任分配的立法设想 （一）现行责任制度

依据我国现行法律，汽车交通事故的法律责任分配主要依据《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国侵权法》。根据我国现行《道路交通安全法》第76条规定，机动车之间发生交通事故的，适用过错原则，由过错方承担赔偿责任，双方都有责任的，按照过错比例各自承担。机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，依据过错推定原则，由机动车一方承担赔偿责任;如果有证据证明非机动车驾驶人、行人存在过错，则根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错的，承担不超过10%的赔偿责任。如果交通事故是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，则机动车一方不承担责任。

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根据《中华人民共和国产品质量法》第41条规定，因产品缺陷造成损害的，生产者应当承担赔偿责任。第42条规定，如果产品缺陷是销售者造成且产生损害的，由销售者承担赔偿责任。如果销售者不能指明缺陷产品的生产者也不能指明缺陷产品的供货者的，销售者应当承担赔偿责任。所以，当交通事故的产生源自于车辆的产品质量时，那么事故责任由该车辆的生产者或销售者承担。

（二）责任主体的范围分析

无人驾驶汽车交通事故可能发生在无人驾驶汽车与无人驾驶汽车之间，也可能发生在无人驾驶汽车与普通机动车之间、无人驾驶汽车与非机动车之间、无人驾驶汽车与行人之间。如果责任主体为普通机动车、非机动车或行人，则根据我国现有法律规定，受害者可明确责任主体，并进行有效赔偿。所以本节讨论的仅为当责任在于无人驾驶汽车一方时，责任主体该如何确定。

1.汽车生产者

作为设计无人驾驶汽车和安装智能驾驶系统的生产者，将其设定为无人驾驶汽车交通事故的责任主体在逻辑上让人较为信服。一方面，由于无人驾驶是新兴人工智能技术，在安全问题方面，社会大众还心存许多顾虑，如果明确生产者会对无人驾驶汽车的交通事故承担责任，人们最关心的赔偿问题则有了回应，这是考虑到了社会的兼容性。另一方面，无人驾驶汽车本质上是生产者制造出来的产品，加之其现阶段的发展并不完善，如果发生交通事故，大概率可能会归责于无人驾驶汽车的产品质量，人们也就理所当然的认为是汽车生产者的责任。 2.汽车销售者

根据《中华人民共和国产品质量法》第43条的规定，因产品质量造成他人损害的，生产者与销售者之间承担不真正连带责任。在不改变现有责任体系的大框架下，让无人驾驶汽车的销售者与平常产品销售者一样成为产品质量的责任主体不仅节省了立法成本，而且销售者作为比受害者更具有实力的主体，其追偿能力远远高于受害者向生产者索赔的能力，在贸易全球化的今天，将无人驾驶汽车的销售者作为责任主体的一环，有利于受害人能够有效得到赔偿。 3.汽车所有人

民法秉承“谁使用，谁受益，谁担责”的原则，汽车所有人自购买无人驾驶汽车时取得物权，其在享受人工智能带来便利的同时，对该汽车更有妥善保管义务，由其承担相应责任是具有合理性的。也有观点认为，无人驾驶汽车交通事故的侵权责任由汽车所有人承担是源自“危险工具主义”。危险工具主义是指主人委托仆人使用危险工具或以高风险的方式使用时，对该行为造成的损害，主人应当负责。无人驾驶汽车通过计算机系统做出驾驶行为，如何行驶、车速多少、根据周围环境采取何种应对方式全由汽车自身控制，不再受人为干预，应当被看作一

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种“危险工具”。根据该理论，无人驾驶汽车作为一种“危险工具”，其上路行驶是汽车所有人的授权，因此产生的损害应由汽车所有人承担。 4.乘客

无人驾驶汽车的驾驶行为是由自身决定的，乘客仅需设定目的地而无需对其进行任何其他干预，即可完成运输。另外，乘客不是无人驾驶汽车的所有权人，对该汽车没有妥善保管等注意义务，所以一般情形下，乘客是不可能对无人驾驶汽车交通事故进行担责的。但是如果乘客在乘坐无人驾驶汽车时，对汽车本身进行破坏或擅自干预驾驶系统，从而干扰汽车的正常行驶，导致了交通事故，那么此情形下，由乘客承担责任。 （三）未来立法设想

为了迎接无人驾驶的到来，各国已经纷纷采取措施为该技术保驾护航，尤其是立法方面，许多国家已进行了非常多的尝试。我国关于无人驾驶汽车相关方面的立法也应迎头赶上，更好的顺应无人驾驶时代。

1.无人驾驶汽车事故责任认定

无人驾驶汽车交通事故的责任认定是受害者获得赔偿的前提。关于事故的责任认定，本文认为可以借鉴德国的“黑匣子”规定，规定每辆无人驾驶汽车都应当安装“黑匣子”来帮助确定发生交通事故时，无人驾驶汽车的驾驶状态及事故发生原因。

借鉴各国立法及结合我国现行法律规定，责任承担方式可设定为：当汽车处于无人驾驶的驾驶模式下，如果责任在无人驾驶方，由于不配备驾驶员，则汽车所有人为第一责任人;如果事故发生原因是汽车质量问题或乘客的干扰行为，则汽车所有人享有对汽车生产者、销售者或乘客追偿的权利。此种设定是基于我国现行交通责任划分原则的基础上，同时结合了无人驾驶汽车交通事故的特殊性，明确了汽车所有人、汽车生产者、汽车销售者、乘客承担责任的情形，并从中简单明了的判断责任主体，方便受害方快速得到有效救济。 2.无人驾驶汽车保险制度的完善

当无人驾驶交通事故的责任主体确定后，接下来则是赔偿的问题。根据《中华人民共和国交通法》的规定，我国机动车所有人应当为其车辆投保交通事故责任强制保险，结合英国“VTA法案”，我国也应当规定无人驾驶汽车所有人强制缴纳汽车保险。规定与无人驾驶汽车相匹配的保险体系是促进该技术长久发展的关键。当发生无人驾驶汽车交通事故时，受害方可以通过保险公司快速获得赔偿，同时，保险公司作为求偿能力更强的主体，可以进行快速有效的追偿。

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保险将在无人驾驶汽车相关事故问题方面发挥着关键作用，通过完善保险制度，為无人驾驶汽车制定一个完备的法律网，使受害方无论何时都能得到赔偿，事故都能得到适当解决，从而促进无人驾驶技术的顺利运行。 五、结语

无人驾驶作为新兴技术的出现，必会引起诸多方面的新规定、新法则。关于其法律责任、保险类型、数据安全等，仍然需要法律作出规范，而我国现有的大部分政策法规与无人驾驶汽车还不相适应。尤其是法律责任方面，如若该方面长期立法滞后，则会影响该项技术的发展。 除了构思当下解决无人驾驶汽车事故法律责任的问题，我们不禁要对未来该项技术的运行设想一套匹配的法律规定，本文立足我国现行法律归责原则以及结合先进的外国立法，提出了笔者的想法：当发生无人驾驶事故时，如果汽车是处于无人驾驶状态的，则汽车所有权人是第一责任人;当“黑匣子”认定事故原因为汽车质量问题，或是由于乘客的过错，则保险公司在承担责任后享有对汽车生产者或乘客的追偿权，即由汽车生产者或乘客承担最终责任。 另外，不得不重视保险在无人驾驶中的重要作用。无人驾驶汽车事故发生后，为了能让受害者得到有效赔偿，受害者可以先向保险公司索赔。一项事物的运行当其有完备的“善后”制度时，该事物才能健康有效的运行下去，保险能够在无人驾驶事故发生后，对受害人快速、有效的进行赔偿，是责任主体和受害人之间的一架桥梁，有利于对受害人受损的权益进行填平。 无人驾驶汽车终有一天普及是人工智能、大数据等发展的必然结果，当有一天，无人驾驶汽车不幸发生事故，我们希望能够有相关法律进行规制，责任分担能够于法有据，而不是在新兴事物蓬勃发展的时候没有相对应的法律可与之并驾齐驱。尤其是当今年代，科技进步跨度卓越，具有相对稳定性的法律并不能及时迎头赶上，而立法是一件谨慎、有所周期的事件，所以这就需要相关部门及学者们能够灵敏捕捉当下乃至以后需立法的领域，探讨可行方案，结合本国情况，借鉴先进立法，以做到在科技需要的时候，可以快速作出回应。 参考文献：

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[4]陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对[J].理论学刊，2016（1）：124-131. [5]曹尖峰，祝林华.多国出台政策法规：为自动驾驶创新发展保驾护航[J].机器人产业，2018（2）：101-108.

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[6]邹爱华，王思宜.论无人驾驶汽车的侵权责任主体[J].黑龙江省政法管理干部学院学报，2019（4）：38-43.