第8章 制动系统

8.1 制动系统布置示意图与结构

8.1.1制动系统布置示意图

长安系列汽车的制动系统包括行车制动和驻车制动两套系统，其布置示意图如图8－1所示。

图8－1 制动系统布置示意图

1-制动总泵；2-五通阀；3-驻车制动手柄；4-驻车制动拉索；5-比例阀了；6-前轮制动器；7-后轮制动器；8-

行车制动为双回路液压制动系统，采用“H”型回路布置，即两前轮用一条制动回路，两后轮用另一条制动回路。这两条制动回路的工作介质是相互的，当一条制动回路失效时，另一条制动回路仍然维持一定的制动能效，以提高车辆行驶安全性。在后轮制动回路上可以选装比例阀，以使后轮制动器的制动力得到理想的分配比例，有利于提高车轮制动时的方向稳定性。驻车制动为机械式软轴驱动，后轮行车制动器兼作驻车制动器。

8.1.2 制动装置结构 1．制动踏板结构

制动踏板的结构组件如图8－2所示：

图8－2 制动踏板结构组件

1-油门踏板拉索；2-卡子；3-油门踏板总成；4-螺栓；5-螺母；6-油门踏板；7-螺栓；8-螺母；9-螺钉；10-螺钉；11-锁紧垫圈；12-垫圈；13-拉索盖；14-螺钉；15-密封件；16-节气门拉索；17-螺母；18-防护罩；19-密封件；20-卡子；21-拉索保护装置；22-销；23-开口销；24-螺母；25-踏板垫块；26-制动踏板；27-踏板轴板；28-制动踏板弹簧；29-隔圈；30-离合器踏板弹簧；31-离合器踏板；32-E形圈；33-螺栓；34-锁紧垫圈；35-垫圈；36-螺母；37-支架；38-离合器拉索；39-螺母；40-销；41-弹簧；42-垫圈；43软垫；44-卡子；45-卡子；46-卡子；47-螺钉

2．制动总泵与制动回路的结构组件 （1）制动总泵

制动总泵的结构组件如图8－3所示：

图8－3 制动总泵结构组件

1-螺钉；2-锁紧垫圈；3-抱箍；4-储液筒；5-抱箍；6-软管；7-螺钉；8-卡子；9-进接头；10-O形圈；11-出接头；12-螺母；13-锁紧垫圈；14-螺栓；15-推杆；16-堵片；17-防尘罩；18-卡环；19-A活塞；20-皮碗；21-A活塞行程限位螺栓；22-回位弹簧；23-B活塞；24-皮碗；25-回位弹簧；26-总泵壳体

（2）真空助力器

真空助力器在制动总泵与制动踏板之间，它是利用发动机的真空度机械地加大制动踏板被踩下时所产生的力，即达到制动省力的目的。真空助力器的结构组件如图8－4所示。

图8－4 真空助力器结构组件

1-前气封；2-前气封板；3-助力器1号壳体；4-助力器活塞回位弹簧；5-活塞杆回位圈；6-活塞杆；7-反作用盘；8-阀限位器0；9-助力器活塞；10-助力器气阀总成；11-活塞盘；12-助力器膜片；13-空气滤清器隔圈；14-空气滤清器滤芯；15-护罩衬圈；16-活塞环；17-活塞导圈；18-2号壳体气封；19-助力器护罩；20-助力器2号壳体；21-螺母；22-推杆U型夹销

（3）制动管路

制动管路的结构组件如图8－5所示：

图8－5 制动管路结构组件

1-制动总泵至五通阀（前）；2-五通阀至前制动（右）；3-五通阀至前制动（左）；4-前制动紧（右）；5-前制动紧（左）；6-五通阀至后制动；7-比例阀进（选装）；8-比例阀出（选装）；9-比例阀（选装）；10-螺栓；11-垫圈；12-制动软管连接；13-后制动；14-总泵至五通阀（后）；15-橡胶垫；16-前制动软管；17-后制动软管；18-螺母；19-五通阀；20-垫圈；21-螺母；22-防护罩；23-卡子；24-卡子；25-螺钉；26-垫圈；27-总泵盖；28-螺钉

3．车轮制动器的结构

长安SC系列卡车前后轮制动器均采用领从蹄式鼓式制动器，其结构如图8－6：

图8－6 领从蹄式鼓式制动器结构组件

4．驻车制动装置的结构

驻车制动装置结构组件如图8－7：

图8－7 驻车制动装置结构组件

1-操纵杆；2-手柄；3-螺栓；4-拉索；5-E形圈；6-开口销；7-销；8-橡胶环；9-档板；10-拉索；11-销；12-弹簧；13-螺母；14-垫圈；15-弯板；16-螺栓；17-卡子；18-板

8.2 主要部件耗损分析

汽车制动性能的好坏，主要取决于制动器摩擦副产生的制动力矩和车轮对路面的附着条件。因此，车轮制动器的主要部件的耗损主要表现在以下几个方面：

8.2.1 摩擦衬片的耗损分析

摩擦衬片是产生制动力主要部件，因此摩擦衬片的耗损成了影响制动器性能的主要原

因，其中摩擦衬片的主要性能参数——摩擦系数成了影响制动器性能的主要参数。因此，摩擦系数的变化成了摩擦衬片耗损的主导因素。

影响摩擦系数的主要原因有以下几点： （1）衬片的材料

衬片的材料是影响摩擦系数的主要因素。在更换摩擦衬片时，应选择厂家推荐使用的衬片，以保证原车的制动性能。同时应注意同一车辆各制动器必须使用同一厂牌的材料，它是保证各轮制动力均衡协调的重要因素。

（2）摩擦衬片和制动鼓的工作温度

制动器的工作温度过高时摩擦衬片会产生热衰退现象，使摩擦系数明显降低。所谓衬片热衰退，是指高温下衬片材料聚合物分解产生一些气体和液体，气体和液体在摩擦面间起润滑作用，使摩擦系数降低，制动性能变坏。

制动器修理时，很多因素会破坏制动器的散热条件，使制动器的工作温度过高。其中，摩擦衬片与蹄铁的贴合情况是影响衬片散热的关键因素。如二者间夹着异物或有空隙，会使衬片的散热效率降低。因此，重铆衬片时一定要保证二者贴合面平整清洁，而且要铆紧，不允许在二者之间加垫片调整制动蹄的曲率半径。另外，摩擦衬片过长可导致制动蹄与制动鼓两端的间隙过小，造成正常行车中蹄鼓相互摩擦，使制动器的工作温度升高。

（3）摩擦衬片的表面质量

摩擦衬片表面油污、烧蚀均会使摩擦系数降低。 8.2.2 蹄鼓制动分析

（1）制动蹄和制动鼓的形位误差

制动蹄和制动鼓有圆和锥形，会使蹄鼓的靠合面积减小，降低制动能效。另外，二者有椭圆或不同轴现象时，在制动时蹄鼓接触不平稳，会产生振动和冲击，液使制动能效降低。

（2）制动鼓的刚度

制动鼓的刚度不足，制动时会产生较大形变，使蹄鼓的压紧力减小而降低制动能效。影响制动鼓刚度的因素主要有制动鼓的工作温度和壁厚。工作温度过高和壁厚减小，都会使刚度降低。因此，在修理加工时应控制内径尺寸在允许极限范围内，以保证制动鼓的壁厚符合标准。

（3）制动蹄和制动鼓的表面粗糙度

制动蹄和制动鼓的表面粗糙度过高，会使二者实际接触面积变小，负荷集中于凸点上，造成接触点温度过高而烧蚀，降低制动效能并加速零件损坏。目前加工制动蹄的方法有镗削

和磨削。磨削的制动蹄表面粗糙度较低，制动效果较好。

（4）蹄鼓间隙

蹄鼓间隙过小，不制动时二者不能彻底脱离，不仅会产生制动别劲，并且使制动器温度过高制动效能降低；间隙过大，使制动力降低，甚至不能制动。因此，在制动器维修时必须仔细检查和调整制动器间隙使之符合标准，而且同轴的左右轮间隙一

致。 图8－8 制动蹄张开时位移情况

（5）制动蹄于制动鼓的靠合情况 1－制动蹄；2－制动凸轮 在其他条件相同的情况下，制动蹄和制动鼓的靠合情况对制动能效影响甚大。 蹄鼓靠合有三种情况：二者同时全面靠合，蹄的中间与鼓先靠合（先中间，后两头，俗称“吃中间”）。

1）蹄与鼓同时全面靠合

蹄张开时，蹄与鼓同时全面靠合，摩擦面积大，负荷分布均匀；蹄鼓变形小，工作温度低，摩擦系数变化小，制动效果好。但由于以下原因很难实现，甚至不可能实现。

①蹄上各点张开速度（径向位移）不同。以图8一8所示简单非平衡式制动器制动蹄张开时蹄上各点径向位移情况说明如下：

在制动蹄上任选一点B，当制动蹄绕销孔中心A转动一个角度dr时，B点移至C点，位移为BC。位移BC分解为径向位移BD和切向位移DC。其中径向位移BD为消除蹄鼓间隙的有效位移。由图可知，由于dr很小，可认为∠CBA≈90°

所以： BD=BC·sinβ BC≈AB·dr

则 BD≈AB·dr — sinβ （8－1） 根据正弦定理： AB=

Rsin （8－2）

sin将式（8一2）代入式（8一1），则

BD≈ Rsindr （8－3） 由（8一3）式可知，当＝90°（即制动蹄摩擦片的中部）时，蹄的摩擦衬片径向位移最大，向两端逐渐减小。当 = 0°和180°时，径向位移为0。

图14一2为某车制动器制动蹄在克服蹄鼓间隙张开18′时摩擦片上各点的径向位移情

况。从图中可知，摩擦片中间部分的径向位移比两端约大60％。

另外，不同的张开值dr，其差异量也是变化的。又由于制动时制动鼓产生微量变形和承受的制动力不同，实际位移量与理论位移量还有差异。可见，从制动蹄的形状和尺寸上采取措施，使蹄张开时各点与制动鼓的间隙在不同使用情况下都能同时消除实现同时全面靠合，几乎是不可能的。

② 制动蹄和制动鼓有加工误差。只有蹄鼓的曲率半径完全相同时二者才有可能同时全面靠合。但是，由于二者加工时存在尺寸、形状及定位误差，再加上设备精度的影响，难以保证二者的曲率半径相同。

③ 装配和调整存在误差。车轮制动器会于装配中产生制动底板变形、转向节指轴变形或半轴套管变形、制动底板或轮毅轴承安装位置误差；调整时会存在蹄鼓间隙调整不当所造成的蹄鼓相对位置误差。二者使制动蹄和制动鼓难以在蹄的张开过程中全面靠合。

2）蹄与鼓先中间靠合

蹄未张开时，制动蹄摩擦片与制动鼓中间的间隙略大于或等于两端的间隙。当蹄张开时，由于蹄的中间位移大，中间将先与制动鼓接触（图8一9）。这样，每只蹄与制动鼓只有一个接触点，两只蹄的压力集中于鼓的两个点上。应力比全靠合高出近10倍，制动鼓变形大，衬片中间部分磨损加剧，易产生烧焦现象，制动效能显著降低。

图8－9 制动蹄中间先与制动鼓接触 图8－10 制动蹄两端先与制动鼓接触 3）蹄与鼓先两头靠合

蹄未张开时，摩擦衬片与制动鼓两端的间隙小于中间间隙。如调整合适，当蹄张开时摩擦衬片两端可能先与制动鼓靠合，出现先两头后中间的靠合情况（图8一10）。这样，每只蹄与鼓有两个接触点，较中间先接触时的接触面积大大增加，压力分布较均匀。制动鼓变形较小，制动器工作温度较低，制动效能较好。另外，在摩擦衬片端部摩擦力作用下，蹄产生弯曲变形而更快地与鼓靠合，并随着摩损和制动力的加大趋向全面靠合。

图8一11为计算求得的某车制动器紧蹄制动摩擦副在各位置接触时的制动效能变化曲线。从图中可知，制动蹄摩擦片两端接触时，制动效能比中间接触要高，制动力矩要大。

从以上分析可知，蹄鼓同时全面靠合不可能，先两端靠合较中间靠合制动效能好。而且，

在使用过程中由于二者的磨损，它们之间的接触面积逐渐增大而趋向全面接触，提高了制动效能，蹄鼓寿命也较长。在制动器维修时，蹄鼓靠合应先两头后中间。实现的措施是：在加上摩擦衬片时使制动蹄半径略大于制动鼓半径，即R蹄>R鼓。

8.2.3 同轴两侧车轮制动力不平衡 同轴两侧车轮制动力应相等，以保证制动的稳定性。如果同轴两侧车轮制动力不等，二轮制动减速度不等，汽车会产生跑偏。造成左右车轮制动力不等的原因主要有以下几点：

（1）两边车轮制动器的摩擦系数不同。 图8－11 某汽车制动器紧蹄制动效率 如前所述，摩擦副材料及表面质量不同、制 系数曲线 动器工作温度不同等，均会造成摩擦系数的 1－制动蹄摩擦片均匀接触 差异。 2－制动蹄摩擦片局部接触

（2）两轮制动蹄对鼓的压力不等。蹄鼓之间的压力是决定制动力矩的主要因素之一。造成左右轮蹄鼓压力不等的原因主要包括两轮制动管路阻力不同，左、右制动气室或轮缸的技术状况不同，蹄片回位弹簧弹力不等或蹄鼓间隙不等。另外，上述因素不但影响制动力矩的大小，而且也会影响制动作用的开始时刻。

（3）制动鼓的内径不同。两制动鼓内径不同，蹄鼓的靠合面积不同，制动鼓的刚度不同，均会造成制动力矩的差异。因此，加工制动鼓时应保证同轴两侧制动鼓内径一致，相差应不大于lmm。

除以上原因之外，左右车轮轮胎技术状况（磨损情况及气压等）不同、装载质量不均、悬架状况差异等均会破坏左右车轮制动力平衡，使汽车制动时跑偏。

8.3 制动装置的拆卸与检修

8.3.1 制动装置的拆卸 （1）制动器的拆卸

１) 释放制动手柄，解除驻车制动；

２) 旋松后车轮螺母，然后顶起汽车并用支架安全的支撑好，拆下车轮螺母，取下后车

轮；

３) 松开放油螺塞，放净后桥壳内的齿轮油； ４) 用用两颗螺栓拉出制动鼓；

５) 用尖嘴钳转动制动蹄压紧销，拆下制动蹄压紧弹簧； ６) 从驻车制动蹄拉杆处脱开驻车制动器拉索，拆下制动蹄； ７) 拆开驻车制动器拉索固定卡，从制动底板上拆下驻车制动拉索；

８) 用吸筒抽出制动管路中的制动液，然后从车轮制动器分泵拧开制动连接螺母，

拆下制动；

９) 将堵头及时安装到各制动及制动分泵上，以防制动液溅出； １０) 拧下车轮制动分泵的安装螺栓，拆下制动分泵； １１) 从后桥壳处拆下制动底板的紧固螺母； １２) 用专用工具，从桥壳上拉出制动底板和半轴； １３) 用研磨机将轴承挡圈磨薄，并用凿子将轴承挡圈拆下； １４) 用专用工具从半轴上拆下轴承，然后拆下制动底板。 （2）制动总泵的拆卸 １) 断开储液筒处的导线；

２) 清洁储液筒盖，用吸管清除筒内的制动液；

３) 拆开储液筒上的制动软管，拆下储液筒支架螺母，取下储液筒； ４) 拆开制动与制动总泵的连接螺母，将制动与总泵断开； ５) 拆下制动总泵的两颗固定螺母，从真空助力器上拆下制动总泵； ６) 拆开总泵的防尘罩，从泵体活塞缸里拆下弹性挡圈； ７) 用压缩空气将后腔活塞吹出； ８) 拧下活塞限位螺钉；.

９) 从限位螺钉孔处吹入压缩空气，将前腔活塞吹出。 （3）真空助力器的拆卸

1) 将真空软管与助力器脱开；

2) 拆开真空助力器推杆U形节叉与制动踏板臂的连接销； 3) 拧下真空助力器固定螺母，从踏板托架上拆下真空助力器；

8.3.2 制动装置的检修 （1）鼓式制动器的检修

１) 检查制动鼓是否清洁，有无裂纹。擦伤或深的凹槽，并测量制动鼓内径检查工作面

磨损状况。若制动鼓工作面磨损严重或右裂纹等缺陷，应予以更换。

２) 检查制动蹄摩擦衬片的磨损状况，若任何一个摩擦衬片的磨损超过使用极限，应更

换所有制动蹄片。

３) 用制动液清洗制动分泵的零部件，检查分泵各零部件有无磨损、裂纹、腐蚀或损坏，

若有不良情况应予以更换。

４) 检查制动支承杆各弹簧是否损坏、锈蚀、或弹性变差，若有不良情况应予以更换。 （2）制动总泵的检修

１) 检查制动总泵储液筒是否渗漏、老化变形，储液筒盖是否损坏、变形，制动软管是

否损坏，如有不良情况应予以更换；

２) 检查制动总泵壳体和缸孔是否腐蚀、损伤、或右裂纹等缺陷，若有不良情况应更换

制动总泵；

３) 检查制动总泵进接头是否老化、开裂或漏油，O形密封圈是否可靠，出油阀是

否失效，弹簧是否变软。若有不良情况应予以更换；

４) 检查制动总泵活塞是否严重磨损，回位弹簧是否变软，活塞皮碗是否老化、破裂。

若有不良情况应予以更换。 （3）真空助力器的检修

1） 检查真空助力器是否有助力作用，若真空管老化、破损，应予以更换；若真空助

力器存在不良情况，应更换真空助力器总成；

2） 检查真空助力器推杆U形节叉长度。若推杆U形节叉销孔至安装面的长度与规定

值不符，应调节节叉长度，然后将螺母拧紧到规定扭矩；

3） 检查助力器活塞杆与制动总泵活塞之间的间隙若该间隙不符合规定，应进行调整。

助力器推杆与总泵活塞间隙的调整方法：

① 测量或调整之前，应反复几次推动活塞杆，以确保凡应盘到位；使助力器内侧压力保持咱大气压力下。

② 将专用工具活塞杆量具装在制动总泵上，推动活塞杆导向销直到活塞平面A与总泵端面B齐平为止。

③ 倒转专用工具将其安装在助力器上，检查助力器活塞推杆与专用工具销头

间的间隙。若间隙不在规定范围，应转动助力器活塞推杆的调节螺栓，将间隙调整到规定值。 （4）驻车制动装置的检修

1） 清洁制动拉索表面，检查拉索外层有无破裂，接头是否损坏，芯线钢丝有无折断。

若有不良情况应更换拉索总成；）

2） 检查驻车制动手柄锁止齿板及棘爪有无变形或损坏，锁止是否可靠，释放是否灵活。

若有不良情况应更换制动手柄总成；

3） 检查制动拉索回位弹簧挂钩是否安装准确，弹簧是否被折断或变形，弹力是否下降，

若有不良情况应予以更换。

8.4 制动装置的装配与调整

8.4.1制动装置的安装 1．鼓式制动器的装配

鼓式制动器的安装应注意以下事项：

1） 在制动底板和后桥的接触面涂上防水密封胶；

2） 将制动底板及半轴安装到后桥上，并将制动底板紧固螺栓拧紧到规定扭矩； 3） 按规定拧紧扭矩将制动分泵安装到制动底板上；

4） 将制动连接到制动分泵上，并将制动的连接螺母拧紧到规定扭矩； 5） 安装驻车制动拉索时，在制动底板与制动拉索接触处涂防水密封胶，然后将驻车制

动拉索穿过制动底板并用卡子将其卡紧；

6） 安装制动蹄时，将制动蹄压紧弹簧向下压到安装位置，用尖嘴钳将压紧销旋转

90°，使压紧弹簧安装到位；

7） 安装制动鼓之前，将平口起子头部插入支承杆和棘轮之间，然后向下压棘轮，使制

动蹄与制动鼓之间获得最大间隙，然后安装制动鼓。

8） 后轮制动器及车轮安装好，并将制动系统总空气排除后，以约30KG的力踩下制动

踏板4～5次，使制动鼓与制动蹄之间的间隙达到规定值。 2．制动总泵和真空助力器的安装

装制动总泵及真空助力器时应注意以下事项：

1） 组装制动总泵时，应用制动液清洗总泵组件。更换新的活塞皮碗，然后将活塞和皮

碗组装在一起，并注意皮碗的装配方向；

2） 装配活塞组件时，按拆卸的相反顺序，先将前腔活塞组件装入总泵缸体内，再组装

后腔活塞组件并调整好活塞组件尺寸，然后装入总泵缸体内；

3） 安装活塞限位螺钉时，将活塞稍稍向内推入，然后装上密封圈及活塞限位螺钉，并

拧紧到规定扭矩；

4） 安装制动总泵管接头时，将管接头限位板螺栓拧紧到规定扭矩；

5） 将助力器装到踏板托架上，然后用销子和开口销把助力器推改U形节叉装到制动踏

板臂上，并将助力器螺母拧紧到规定扭矩；

6） 将制动总泵安装到助力器上，并将连接螺母拧紧到规定扭矩；

7） 将真空软管连接到助力器真空管上。注意连接时使软管上的箭头朝向进气歧管侧，

并用卡子将软管卡牢。

8.4.2 制动系统的调整

1．制动踏板自由行程的检查与调整

检查制动踏板自由行程，若踏板自由行程不符合标准值，应检查踏板臂轴螺栓及制动总泵销是否松动，若有不良情况应予以更换。

制动踏板自由行程标准值：8～15mm（油刹）、25～35mm（气刹） 2．制动踏板高度的检查与调整

以约30KG的力将制动踏板踩下，测量制动踏板臂至驾驶室壁的距离，该距离应不小于规定值。若距离过小，应检查制动管路中的是否存在空气或制动器摩擦片严重磨损，并排除系统内的空气或更换制动蹄。对于助力器的汽车，应检查并调整助力器推杆长度。 制动踏板至驾驶室壁标准距离： ≧95mm

3．制动灯开关的调整

踏下制动踏板，制动灯开关应处于接通状态，若存在故障，应调整制动灯开关的位置。调整时，朝驾驶员方向抬起制动踏板，并保持在该位置处，松开制动灯开关的固定螺母，调整制动灯开关触头与制动踏板接触板间的间隙至标准值，然后将锁紧螺母拧紧至标准值。

制动灯开关触头与制动踏板接触板间隙 0.5～1.0mm 锁紧螺母标准扭矩 10～15N.m

4．驻车制动手柄行程检查与调整 （1）驻车制动手柄行程检查

握住驻车制动手柄中部，以约20KG的力慢慢向上拉起驻车制动手柄直到制动器被完全制动，其棘爪行程应为5～7个齿。

（2）若驻车制动手柄行程不在5～7齿范围，应调整制动拉索长度，调整时，拧松制动拉索调整螺母，将制动手柄行程调整至规定范围内，然后拧紧调整螺母。

5． 制动系的排气

当制动装置检修装复后、制动系管路进入空气或更换制动液后，均应对制动系管路排气。制动系的排气方法如下： 1） 2） 3）

先排距制动总泵最远的左后轮制动分泵，再分别右后轮、左右前轮制动分泵； 向制动总泵储液筒加注制动液，并确保排气过程中制动液量至少为半满状态； 拆下放气螺塞冒，将透明塑料导液管接到车轮制动分泵放气螺塞上，导液管的另一端插入容器中；

4）

踩下制动踏板几次，使储液筒内的制动液进入制动总泵和制动管路，然后使制动踏板保持在被踩下状态，拧松放气螺塞约1/3～1/2圈；

5）

反复踩动制动踏板，直到透明导液管内无气泡出现为止，然后踩住制动踏板并拧紧放气螺塞。注意在排气过程中要随时加注制动液，使储液筒内的制动液量保持在“MIN”刻线以上，以防空气进入制动总泵；

6） 7）

拆下导液管，装回制动分泵放气螺塞冒。然后向管路加压，检查有无制动液渗漏； 向储液筒加注制动液至规定的“MAX”刻度线，但最好不要超过该刻度线，以免制动液溢出腐蚀车身。

8.5 气压制动装置的检修

8.5.1 结构简介

本轮制动器为简单平衡式气压制动器。上、下制动蹄被回位弹簧紧紧拉住，使制动蹄的平台紧压在制动凸轮上，凸轮转动时，顶开制动蹄的平台，使制动蹄张开，蹄片紧贴制动鼓，实现车轮的制动

8.5.2 制动器的调整

（1）在更换制动蹄摩擦片重新加工了制动鼓的摩擦表面后，或因拆卸制动底板致使制动蹄支承销转动凸轮位置改变，从而破坏了制动蹄摩擦片和制动鼓的正确接触状态时，需进行全面的调整，顺序如下：

① 松开制动蹄支承销的固定螺母和凸轮轴支架紧固螺栓的螺母。 ② 转动制动蹄，使两个轴端的标记朝内相对

③ 通过反复拧动制动蹄支承销和调整臂的蜗杆轴，使制动蹄摩擦片和制动鼓完全贴合， 在调整好的这个位置上，小心地拧紧支架的紧固螺母和制动蹄支承销的锁紧螺母。（此时要 保持制动蹄支承销和支架的位置不变）

④ 将蜗杆轴拧松1/2～2/3转，制动鼓应能自由转动，不与制动蹄摩擦片或其它零件擦碰。用塞尺检查制动蹄摩擦片与制动鼓间的间隙范围为： 制动鼓支承销端 0.25～0.4mm 凸轮端 0.4～0.6mm 同一端两蹄之差 <0.1mm

⑤ 这时制动气室通入压缩空气后推杆的行程应为25士5mm。

（2）当制动蹄片磨损后，制动气室推杆行程超过40mm，为了减小制动蹄摩擦片和制动鼓的间隙，即只需进行局部调整。其方法如下：

① 此时切不可转动蹄片支承销，以免破坏原来接触良好的状态。

② 前轮调整时，面向调整蜗杆，后轮的两处反时针方向拧蜗杆为紧（制动蹄摩擦片与制动鼓的隙减小）顺时针方向拧为松。

注意：用拧动制动气室推杆连接叉以改变推杆长度方向来调整间隙是错误的。 （3）当汽车制动发生前轮跑偏故障时（指制动时，方向盘上有明显的转动拉手感觉的情况），此时可用加大跑偏另一侧前轮的摩擦片间隙（或减小跑偏一侧间隙）的方法予以消除。若向左跑偏，即增大右前轮摩擦片间隙（调整制动调整臂，增长制动气室推杆行程），或减小左前轮摩擦片间隙（缩短推杆行程），制动调整臂蜗杆轴每转1/4转，推杆行程变化约6mm左右。

调整的理由：制动气室内在低气压推动下，由于制动气室皮膜的有效面积是随推杆的推出面而变大。因为皮膜有效面积的增大而带大的制动力的增长，超过了因制动鼓和制动摩擦之间间隙的增大而导致的制动力的衰减，因而当摩擦片间隙增大，推杆行程增长时，由于皮膜有效面积的加大，制动力也将增大，反之减小摩擦片间隙，制动气室推杆行程缩短，皮膜变形小，有效面积小，则制动力也小。

注意：此种调整方法仅用因左、右前轮摩擦片间隙的有限差别（制动调整臂蜗杆轴1/3～1圈的范围内）而引起的前轮制动跑偏的现象。若摩擦片磨损过大、摩擦片左右性能不一致、摩擦片因油污染、左右轮毂轴承调整不一、左右制动鼓摆差不一等等原因造成的前轮跑偏，

属于故障范畴，应明原因，分别予以排除。

（4）制动凸轮轴轴向窜动量不大于1mm，可适当加调整垫片实现。

（5）后凸轮轴若不回位，可松开后支架的三个螺栓，调整两个支架上凸轮轴孔的同心度，待凸轮能转动自如后，再拧紧支架螺栓。

8.6 前、后制动器的保养

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检查制动底板固定螺栓有无松动。

制动蹄应能在制动蹄支承销上灵活转动，如有发卡、锈蚀等情况应拆下清洗，除锈，并涂以适量的润滑脂。如制动蹄支承销松旷应更换衬套。 3

制动凸轮轴应在3000Km保养时加注润滑脂，使凸轮轴在支架孔中能自由转动，如有发卡、锈蚀等情况应拆下清洗，除锈，并涂以适量的润滑脂。 4

当制动蹄摩擦片表面到铆钉头的距离小于0.5mm时，应更换制动蹄摩擦片。或摩擦片表面开裂、掉片等时均应更换摩擦片。 5

在行驶中如发现某一车轮的制动蹄摩擦片与制动鼓的间隙经常变化时，应检查： ① 制动调整臂的能否锁止住蜗杆轴。

② 制动蹄支承销锁紧螺母是否锁紧。

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制动鼓磨损失圆允许搪削，搪削时必须用轮毂两轴承外圈的锥面定位，制动鼓内摩擦表面对轴承轴线的全跳动小于0.2mm。同一车左右制动鼓内径相差〈1mm。 7

制动蹄回位弹簧要仔细检查两端弯钩处不得有裂纹。若回位弹簧生锈或失效应更换。 8

制动气室膜片应完好，无任何裂纹、老化；不允许因胶料配方的不同膜片装在同一车上左右制动气室上。

8.7 常见故障及经验诊断分析

汽车制动系的常见故障有制动不灵、制动失效、制动跑偏和制动拖滞等。 8.7.1 液压制动系 1．制动不灵

1）现象：汽车制动时，驾驶员感到减速度不足；汽车紧急制动时，制动距离太长。 2）原因：

（1）总泵、分泵、管路或管接头漏油； （2）总泵储液室（罐）存油不足或无油；

（3）制动液变质（变稀或变稠）或管路内壁积垢太厚； （4）制动液中有空气；

（5）总泵皮碗、活塞或缸筒磨损过甚； （6）分泵皮碗、活塞或缸筒磨损过甚；

（7）总泵进油孔、补偿孔或储液室（罐）通气孔堵塞； （8）总泵出油阀、回油阀不密封或活塞回位弹簧预紧力太小； （9）总泵活塞前端贯通小孔堵塞或总泵皮碗发粘、发胀； （10）分泵皮碗发粘、发胀；

（11）增压器或助力器效能不佳或失效； （12）凹瘪或软管内孔不畅通； （13）制动踏板自由行程太大；

（14）制动蹄摩擦片与制动鼓（盘）靠合面不佳或制动间隙调整不当； （15）制动蹄摩擦片质量欠佳或使用中表面硬化、烧焦、油污及铆钉头露出； （16）制动鼓磨损过甚或制动时变形。

3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图8－12所示。

图8－12 制动不灵诊断流程图

2．制动失效

1）现象：踩下制动踏板，车辆不减速，即使连续几脚制动也无明显减速作用。 2）原因：

（1）总泵内无制动液；

（2）总泵皮碗严重破裂或制动系有严重泄漏之处；

（3）制动软管或金属管断裂； （4）制动踏板至总泵的连接脱开。

3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图8－13所示。

图8－13 制动失效诊断流程图

3．制动跑偏

1）现象：汽车制动时，车辆行驶方向发生偏斜；紧急制动时，车辆出现扎头或甩尾现象。

2）原因：

（1）左、右车轮制动蹄摩擦片材料不一或新旧程度不一；

（2）左、右车轮制动蹄摩擦片与制动鼓（盘）的靠合面积不一、靠合位置不一或制动间隙不一；

（3）左、右车轮分泵的技术状况不一，造成起作用时间不一或张开力大小不一； （4）左、右车轮制动蹄回位弹簧拉力不一；

（5）左、右车轮轮胎气压不一、直径不一、花纹不一或花纹深度不一；

（6）左、右车轮制动鼓的厚度、直径、工作中的变形程度和工作面的粗糙度不一； （7）单边制动管路凹瘪、阻塞或漏油；

（8）单边制动管路或分泵内有气阻； （9）单边制动蹄与支承销配合紧或锈污；

（10）车架车桥在水平平面内弯曲、车架两边的轴距不等或前钢板弹簧刚度不等。 3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图8－14所示。

图8－14 制动跑偏诊断流程图

4．制动拖滞

1）现象：抬起制动踏板后，全部或个别车轮的制动作用不能立即完全解除，以致影响了车辆重新起步、加速行驶或滑行。

2）原因：

（1）制动踏板无自由行程；

（2）制动踏板与其轴的配合缺油、锈污或踏板回位弹簧脱落、拉断及拉力太小等； （3）总泵活塞回位弹簧折断或预紧力太小； （4）总泵活塞、皮碗的长度太大或皮碗发胀、发粘； （5）总泵补偿孔被污物堵塞； （6）分泵皮碗发胀、发粘或活塞犯卡； （7）制动蹄回位弹簧脱落、折断或拉力太小； （8）制动蹄与支承销锈污；

（9）制动蹄与制动鼓（盘）的间隙调整不当，制动放松后仍局部磨擦； （10）通往分泵的凹瘪或堵塞；

（11）不制动时增压器辅助缸活塞中心孔打不开； （12）轮毂轴承松旷。

3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图8－15所示。

图8－15 制动拖滞诊断

8.7.2 气压制动系 1．制动不灵

1）现象：同液压制动系“制动不灵“。 2）原因：

（1）制动踏板自由行程太大； （2）储气筒达不到规定气压；

（3）制动阀最大气压调整螺钉不当，造成制动气压太低； （4）制动阀平衡弹簧预紧力太小，维持制动来的太早； （5）制动阀膜片破裂或排气阀关闭不严； （6）制动气室膜片破裂或制动管路漏气； （7）制动管路凹瘪或软管内孔不畅通；

（8）制动蹄摩擦片与制动鼓靠合面不佳或制动间隙调整不当；

（9）制动蹄摩擦片质量欠佳或使用中表面硬化、烧焦、油污及铆钉外露； （10）制动鼓磨损过甚或制动时变形； （11）制动凸轮轴在支承套内锈蚀或别劲； （12）制动管路内壁积垢严重。

3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图8－16所示。

图8－16 制动不灵诊断流程图

2．制动失效

1）现象：同液压制动系“制动失效”。 2）原因：

（1）制动踏板至制动阀的连接脱开； （2）储气筒无压缩空气；

（3）制动阀的进气阀打不开或排气阀严重关闭不严； （4）制动阀膜片、制动气室膜片严重破裂或制动软管断裂； （5）制动管路内结冰或油污阻塞。

3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图8－17。

图8－17 制动失效诊断流程图

3．制动拖滞

1）现象：同液压制动系“制动拖滞”。 2）原因：

（1）制动踏板自由行程小造成制动阀的排气阀开启程度太小；

（2）制动阀的排气阀弹簧或促使排气阀打开的弹簧疲劳、折断或弹力太小； （3）制动阀的排气阀橡胶阀面发胀、发粘或在阀口上堆集的油污、胶质太多； （4）制动踏板回位弹簧疲劳、拉断、失落或拉力太小；

（5）制动气室膜片（活塞）回位弹簧疲劳、折断或弹力太小； （6）制动蹄回位弹簧疲劳、拉断、脱落或拉力太小； （7）制动凸轮轴在其套内缺油、锈蚀或卡滞； （8）制动蹄与支承销锈蚀；

（9）制动间隙调整不当，制动放松后制动摩擦片与制动鼓仍局部摩擦； （10）轮毂轴承松旷。

3）诊断方法：按下列方法诊断，其流程图如图8－18所示。

图8－18 制动拖滞图